بازار بین المللی لاستیک طبیعی ، 1930-1970

Zephyr Frank ، University Stanford و Aldo Musacchio ، Ibmec Sãopaulo

نمای کلی از بازار لاستیک ، 1930-1970

لاستیک طبیعی برای اولین بار توسط مردمان بومی حوضه آمازون برای اهداف مختلف مورد استفاده قرار گرفت. تا اواسط قرن هجدهم ، اروپایی ها شروع به آزمایش لاستیک به عنوان یک عامل ضد آب کردند. در اوایل قرن نوزدهم ، از لاستیک برای ساخت کفش های ضد آب استفاده شد (دین ، 1987). بهترین منبع لاتکس ، مایع شیری که از آن محصولات لاستیکی طبیعی ساخته شده است ، Hevea Brasiliensis بود که عمدتا در آمازون برزیل (بلکه در مناطق آمازونیایی بولیوی و پرو) رشد می کرد. بنابراین ، با حادثه جغرافیایی ، اولین دوره از تاریخ تجاری لاستیک ، از اواخر دهه 1700 تا 1900 ، در برزیل متمرکز شد. دوره دوم ، از تقریباً 1910 به بعد ، به طور فزاینده ای در شرق آسیا به دلیل توسعه مزارع متمرکز شد. قرن اول لاستیک با سطح نسبتاً کم تولید ، دستمزد بالا و قیمت های بسیار بالا مشخص شد. دوره بعد از سال 1910 یکی از افزایش سریع تولید ، دستمزد پایین و کاهش قیمت ها بود.

استفاده از لاستیک

استفاده اولیه از مواد کاملاً محدود بود. در ابتدا مشکل لاستیک طبیعی حساسیت آن به تغییرات دما بود که شکل و قوام آن را تغییر می داد. در سال 1839 چارلز گودیر فرآیند به نام Vulcanization را بهبود بخشید ، که لاستیک را اصلاح کرد به طوری که از دمای شدید پشتیبانی می کند. در آن زمان بود که لاستیک طبیعی برای تولید شیلنگ ها ، لاستیک ها ، نوارهای صنعتی ، ورق ، کفش ، کف کفش و سایر محصولات مناسب شد. با این وجود ، آنچه در ابتدا باعث شروع "رونق لاستیکی" شد ، محبوبیت دوچرخه بود. این رونق پس از سال 1900 با توسعه صنعت خودرو و گسترش صنعت تایر برای تولید لاستیک های اتومبیل برجسته می شود (وینشتاین ، 1983 ؛ دین 1987).

مزیت اولیه برزیل و ساختار هزینه با دستمزد بالا

تا اوایل قرن بیستم، برزیل و کشورهای مشترک حوزه آمازون (بولیوی، ونزوئلا و پرو)، تنها صادرکنندگان لاستیک طبیعی بودند. برزیل تقریباً نود درصد از کل لاستیک تجاری شده در جهان را فروخت. واقعیت اساسی که ورود و تسلط برزیل بر تولید لاستیک طبیعی را در دوره 1870 تا 1913 توضیح می دهد این است که بیشتر درختان لاستیک جهان به طور طبیعی در منطقه آمازون برزیل رشد کرده اند. صنعت لاستیک برزیل ساختار هزینه دستمزد بالا را در نتیجه کمبود نیروی کار و عدم رقابت در سالهای اولیه تولید لاستیک ایجاد کرد. از آنجایی که هیچ بازار اعتباری برای تامین هزینه سفر کارگران سایر نقاط برزیل به آمازون وجود نداشت، کارگران سفرهای خود را با وام از کارفرمایان آینده خود پرداخت می کردند. این وام ها دقیقاً مانند اسارت در دوران استعمار در ایالات متحده، پس از استقرار کارگران در حوزه آمازون، با کار به کارفرمایان بازپرداخت می شد. عامل دیگری که هزینه های تولید لاستیک را افزایش داد این بود که بیشتر آذوقه های تولیدکننده لاستیک در این زمینه باید از خارج از منطقه با هزینه های هنگفت ارسال می شد (برهام و کومز، 1994). این امر تولید برزیل را در مقایسه با مزارع آینده در آسیا بسیار گران کرد. با این وجود، سیستم تولید برزیل تا زمانی که دو شرط برآورده می شد به خوبی کار می کرد: اول اینکه تقاضا برای لاستیک خیلی سریع رشد نمی کرد، زیرا تولید لاستیک وحشی به دلیل نیروی کار و محدودیت های محیطی نمی توانست به سرعت گسترش یابد. ثانیاً، آن رقابتی که مبتنی بر آرایش کارآمدتر عوامل تولید باشد، وجود نداشت. همانطور که در شکل 1 مشاهده می شود، برزیل تا دهه اول قرن بیستم بر بازار لاستیک طبیعی تسلط داشت.

بین سالهای 1900 و 1913، این شرایط از بین رفت. اول، تقاضا برای لاستیک به شدت افزایش یافت [شکل 2 را ببینید] و انگیزه بزرگی برای سایر تولیدکنندگان برای ورود به بازار ایجاد کرد. قیمت ها قبلاً بالا بود، اما عرضه برزیل کاملاً قادر به پاسخگویی به تقاضا بود. اکنون قیمت ها بالا بود و تقاضا سیری ناپذیر به نظر می رسید. مزارع، که از دهه 1880 امکان پذیر بود، اکنون عمدتاً در مستعمرات آسیای جنوب شرقی به واقعیت تبدیل شده است. از آنجایی که برزیل متعهد به رژیم تولید با دستمزد بالا و کم کار بود، قادر به مقابله با ورود مزارع آسیایی به بازاری که نیم قرن بر آن تسلط داشت، نبود.

مزارع جنوب شرقی آسیا یک جایگزین کم هزینه و کار فشرده ایجاد می کنند

در آسیا، بریتانیایی ها و هلندی ها از سهام برتر خود از سرمایه و استخرهای وسیع نیروی کار ارزان استعماری استفاده کردند تا مجموعه ای از لاستیک را به یک صنعت کم هزینه و کارگر بر تبدیل کنند. بر اساس گزارش ها، سرمایه گذاری به ازای هر تپر در برزیل در حدود سال 1910 337 پوند استرلینگ بود. در مزارع آسیایی ارزان قیمت، سرمایه گذاری فقط 210 پوند برای هر کارگر برآورد شد (دین، 1987). تاپرهای آسیای جنوب شرقی نه تنها ارزان تر بودند، بلکه به طور بالقوه هشتاد درصد بازده بیشتری داشتند (دین، 1987).

از قضا، سیستم مزارع جدید به همان اندازه مستعد عدم اطمینان و رقابت بود. منابع غیرمنتظره عدم قطعیت در توسعه تکنولوژیکی تایرهای خودرو به وجود آمد. علیرغم استعمار، بریتانیا و هلند نتوانستند برای کنترل تولید با یکدیگر تبانی کنند و قیمت ها پس از سال 1910 به شدت کاهش یافت. هنگامی که بریتانیا تلاش کرد تولید را در دهه 1920 محدود کند، ایالات متحده تلاش کرد تا مزارع در برزیل ایجاد کند و هلندی ها خوشحال بودند که این کار را انجام دهند. سهم بازار را به خود اختصاص دهد. با این حال برای برزیل خیلی دیر شده بود: ساختار هزینه مزارع جنوب شرقی آسیا قابل مقایسه نبود. بنابراین، به یک معنا، بازی دیگر ارزش شمع را نداشت: برای رقابت در تولید لاستیک، برزیل باید دستمزدهای قابل توجهی کمتری داشته باشد - که تنها با شبکه حمل و نقل بسیار گسترده و بخش کشاورزی داخلی در این کشور امکان پذیر بود. پس سرزمین حوضه آمازون. چنین راه حل گران قیمتی در دهه های 1910 و 20، زمانی که قهوه و صنعتی شدن نوپا در سائوپائولو چشم اندازهای بسیار امیدوارکننده تری را ارائه می کرد، هیچ منطق اقتصادی نداشت.

استخراج و تجاری سازی لاستیک طبیعی: برزیل

ضربه زدن به لاستیک در جنگل های آمازون

یکی از تولید کنندگان لاستیکی برزیل که متحمل آن شد این بود که سازماندهی تولید به توزیع درختان Hevea Brasiliensis در جنگل بستگی دارد. مالک (یا اغلب اجاره نامه اجاره نامه) یک قطعه زمین بزرگ ، Tappers را استخدام می کند تا با جمع کردن تنه درخت با یک تبر ، لاستیک را جمع کنند. در برزیل ، تمرین معمول این بود که یک دندان بزرگ را در درخت بسازید و یک کاسه کوچک را برای جمع آوری لاتکس که از صندوق عقب بیرون می آید جمع کند. به طور معمول ، Tappers دارای دو "ردیف" درختانی بود که روی آنها کار می کردند و یک ردیف در روز متناوب می کردند."ردیف ها" حاوی چندین جاده دایره ای بودند که هر کدام بیش از 100 درخت از جنگل عبور می کردند. لاستیک فقط می تواند در طول فصل ضربه زدن (اوت تا ژانویه) جمع آوری شود و شرایط زندگی Tappers سخت بود. با افزایش نیاز به لاستیک ، Tappers باید به اعماق جنگلهای بارانی آمازون فرستاده می شد تا به دنبال زمین های ناشناخته با درختان تولیدی تر باشند. Tappers بسته های خود را در نزدیکی رودخانه مستقر کرد زیرا لاستیک ، زمانی که سیگار می کشید ، با قایق به مانوئوس (پایتخت ایالت آمازوناس) یا به بلم (پایتخت ایالت پاران) فرستاده شد ، هر دو برای صادر کردن لاستیک به اروپا و ایالات متحده. [1]

رقابت یا بهره برداری؟Tappers و seringalistas

پس از جمع آوری لاستیک ، Tappers به قسمت های خود باز می گردد و رزین را سیگار می کشد تا توپ هایی از لاستیک خشن و تصفیه شده جزئی و تصفیه شده که می تواند در بنادر فروخته شود ، بسازند. بحث زیادی در مورد تجاری سازی محصول وجود دارد. وینشتاین (1983) استدلال می کند که Seringalista - کارفرمای لاستیک Tapper - حمل و نقل لاستیک را به بنادر کنترل می کند ، جایی که وی لاستیک را فروخته است ، بارها در ازای کالاهایی که می توانند به فروش برسند (با یک سود بزرگ) به آن بازگردندTapperدر این اقتصاد پول کمیاب بود و "دستمزد" Tappers یا Seringueiros با قیمت لاستیک تعیین می شد. دستمزدها به قیمت فعلی لاستیک بستگی داشت. توافق معمول برای Tappers این بود که سود ناخالص را با مشتریان خود تقسیم کنند. این حقوق معمولاً در کالاها مانند سیگار ، غذا و ابزار پرداخت می شد. به گفته وینشتاین (1983) ، این کالاها توسط Seringalistas برای استخراج سود بزرگتر از کار Seringueiros بسیار گران بودند. از طرف دیگر ، Barham و Coomes (1994) استدلال می كنند كه ساختار بازار در آمازون كمتر بسته شده است و معامله گران مستقل در حوضه در قایق های كوچك سفر می كنند و مایل به تبادل كالاها برای لاستیک هستند. نظارت ضعیف توسط کارفرمایان و یک کشور غایب این معاملات زیر نسخه را تسهیل می کند ، که به Tappers اجازه می داد تا هزینه های بهتری برای کار خود بپردازند.

صادر کننده لاستیک

از بنادر ، لاستیک در دست صادر کنندگان عمدتا برزیل ، انگلیس و آمریکایی بود. برخلاف آنچه که وینشتاین (1983) استدلال می کند ، تولید کنندگان برزیل یا بازرگانان محلی از فضای داخلی می توانند انتخاب کنند که آیا لاستیک را برای حمل و نقل به خانه کمیسیون نیویورک ارسال می کنند ، نه اینکه آن را به یک صادرکننده در آمازون بفروشند (شلی ، 1918). لاستیک ، مانند سایر کالاها ، به بنادر اروپا و ایالات متحده منتقل شد تا در صنایعی که مقادیر زیادی از محصول را در مبادلات کالاهای لندن یا نیویورک خریداری کرده اند ، توزیع شود. بخش بزرگی از لاستیک تولید شده در این مبادلات معامله شد ، اما تولید کنندگان تایر و سایر مصرف کنندگان بزرگ نیز از توزیع کنندگان در کشور مبدا خریدهای مستقیمی انجام دادند. [2]

تولید لاستیک در جنوب شرقی آسیا

دانه های قاچاق از برزیل تا انگلیس

Hevea Brasiliensis ، مهمترین نوع درخت لاستیکی ، یک گونه آمازونی بود. به همین دلیل کشورهای حوضه آمازون تولید کنندگان اصلی لاستیک در ابتدای تجارت بین المللی لاستیک بودند. بنابراین ، چگونه مستعمرات انگلیس و هلندی در جنوب شرقی آسیا به تسلط بر بازار رسیدند؟برزیل سعی کرد از صادر شدن بذرهای Hevea Brasiliensis جلوگیری کند ، زیرا دولت برزیل می دانست که با تولید کننده اصلی لاستیک ، سود حاصل از تجارت لاستیکی بیمه شده است. حمایت از حقوق مالکیت در بذر یک تمرین بیهوده بود. در سال 1876 ، انگلیسی و نویسنده مشتاق و متخصص لاستیکی ، هنری ویکام ، 70،000 دانه را به لندن قاچاق کردند ، شاهکاری که وی به عنوان یک مخالف ابدی برزیل و یک شوالیه انگلیسی به دست آورد. پس از آزمایش با دانه ها ، 2،800 گیاه در باغهای گیاه شناسی رویال در لندن (باغ Kew) پرورش داده شدند و سپس به باغ پریدنییا در سیلون حمل شدند. در سال 1877 یک مورد از 22 گیاه به سنگاپور رسید و در باغ گیاه شناسی سنگاپور کاشته شد. در همان سال اولین گیاه وارد ایالت های مالایی شد. از آنجا که درختان لاستیکی بین 6 تا 8 سال به اندازه کافی بالغ برای تولید لاستیک خوب نیاز داشتند ، ضربه زدن در دهه 1880 آغاز شد.

تحقیقات علمی برای به حداکثر رساندن بازده

به منظور توسعه استخراج لاستیکی در کشورهای مالایی ، مداخله علمی بیشتری لازم بود. در سال 1888 ، H. N. Ridley به عنوان مدیر باغ گیاه شناسی سنگاپور منصوب شد و شروع به آزمایش با روش های ضربه زدن کرد. نتیجه نهایی تمام آزمایشات با روشهای مختلف ضربه زدن در جنوب شرقی آسیا کشف چگونگی استخراج لاستیک به گونه ای بود که درخت برای مدت طولانی بازده بالایی را حفظ می کند. به جای ساختن یک گودال عمیق با تبر بر روی درخت لاستیکی ، همانطور که در برزیل ، جنوب شرقی آسیا با ساختن یک سری برش های Y به شکل همپوشانی با یک تبر ، تنه درخت را خراشیده بود ، به گونه ای که در پایین آنجا وجود خواهد داشتپایان کانال در یک مخزن جمع آوری. به گفته آکرز (1912) ، تکنیک های ضربه زدن در آسیا بهره برداری از درختان را برای مدت طولانی تر بیمه می کند ، زیرا تکنیک برزیل باعث ایجاد پوست درخت شده و بازده را با گذشت زمان کاهش می دهد.

توسعه سریع تجاری و رونق اتومبیل

کاشت تجاری در ایالات مالایی در سال 1895 آغاز شد. توسعه مزارع در مقیاس بزرگ به دلیل کمبود سرمایه کند بود. سرمایه گذاران به مزارع علاقه مند نشدند تا زمانی که چشم انداز لاستیک با توسعه چشمگیر صنعت خودرو به طور اساسی بهبود یافت. تا سال 1905، سرمایه داران اروپایی به اندازه کافی علاقه مند به سرمایه گذاری در مزارع بزرگ در جنوب شرقی آسیا بودند تا حدود 38000 هکتار درخت بکارند. بین سالهای 1905 و 1911 افزایش سالانه بیش از 70000 هکتار در سال بود و در پایان سال 1911 سطح زیرکشت در ایالات مالایی به 542877 هکتار رسید (Baxendale, 1913). گسترش مزارع به دلیل پیچیدگی در سازماندهی چنین شرکت هایی امکان پذیر بود. شرکت های سهامی برای بهره برداری از کمک های زمینی ایجاد شدند و سرمایه از طریق انتشار سهام در بورس لندن افزایش یافت. بازده بالا در سالهای اول (1906-1910) سرمایه گذاران را بیش از پیش خوشبین کرد و سرمایه در مقادیر زیادی جریان یافت. مزارع به یک سیستم بسیار منضبط کار و استفاده فشرده از زمین وابسته بودند.

مزایای مالزی نسبت به برزیل

علاوه بر استفاده فشرده از زمین، سیستم تولید در مالزی مزایای اقتصادی متعددی نسبت به برزیل داشت. اولاً، در ایالات مالایی، بر خلاف برزیل که در آن باران اجازه جمع آوری لاستیک را در طول شش ماه از سال نمی داد، در ایالات مالایی فصل خاصی وجود نداشت. دوم، شرایط بهداشتی در مزارع بهتر بود، جایی که شرکت های لاستیک معمولاً مراقبت های اولیه پزشکی را ارائه می کردند و درمانگاه می ساختند. در مقابل، در برزیل، تب زرد و مالاریا زنده ماندن را برای تپرهای لاستیکی که در جنگل پراکنده شده بودند و حتی بدون توجه اولیه پزشکی سخت تر می کرد. در نهایت، شرایط زندگی بهتر و حمایت مقامات استعماری بریتانیا و هلند به جذب نیروی کار هندی به مزارع لاستیک کمک کرد. نیروی کار ژاپنی و چینی نیز در پاسخ به دستمزدهای نسبتاً بالا به مزارع آسیای جنوب شرقی مهاجرت کردند (Baxendale, 1913).

در ابتدا، تقاضا برای لاستیک با قطعات تخصصی صنعتی (کمربند و واشر و غیره)، کالاهای مصرفی (توپ گلف، زیره کفش، گالش و غیره) و لاستیک دوچرخه همراه بود. قبل از توسعه خودرو به عنوان یک پدیده بازار انبوه، صنعت لاستیک وحشی برزیل قادر به پاسخگویی به تقاضای جهانی بود و علاوه بر این، پیش بینی دامنه و رشد صنعت خودرو قبل از دهه 1900 برای تولیدکنندگان لاستیک غیرممکن بود. بنابراین، همانطور که شکل 3 نشان می دهد، رشد تقاضا، همانطور که با واردات بریتانیا اندازه گیری می شود، در دوره 1880-1899 سریع نبود. هیچ دلیلی وجود نداشت که در اوایل دهه 1880 باور کنیم که تقاضا برای لاستیک مانند دهه 1890 منفجر شود. حتی با افزایش تقاضا در دهه 1890 با شوق دوچرخه، میزان افزایش از ظرفیت تولیدکنندگان لاستیک وحشی در برزیل و جاهای دیگر فراتر نبود (شکل 3 را ببینید). قیمت بالای لاستیک باعث افزایش سریع تولید یا توسعه مزارع در قرن نوزدهم نشد. در این زمینه، برزیل صنعت نسبتاً کارآمدی را بر اساس منابع طبیعی و منابع محدود نیروی کار و سرمایه توسعه داد.

در سه دهه اول قرن بیستم، تغییرات عمده در عرضه و تقاضا باعث ایجاد عدم اطمینان بی سابقه ای در بازارهای لاستیک شد. در سمت عرضه، مزارع لاستیک جنوب شرقی آسیا ساختار هزینه و ظرفیت صنعت را متحول کردند. در سمت تقاضا، و به طور مستقیم باعث توسعه مزارع، تولید خودرو و تقاضای مرتبط برای لاستیک شد. سپس، در دهه 1920، رقابت و پیشرفت تکنولوژی در تولید تایر منجر به تغییر دیگری در بازار شد که پیامدهای عمیقی برای تولیدکنندگان لاستیک و تولیدکنندگان تایر داشت.

نوسانات سریع قیمت و تاخیر در تولید

شکل 1 نوسانات قیمت ورق دودی لاستیکی نوع 1 (RSS1) را در لندن به صورت سالانه نشان می دهد. حرکات از سال 1906 تا 1910 نیز به صورت ماهانه بسیار پرنوسان بود، بنابراین پیش بینی ها را برای تولیدکنندگان پیچیده می کرد و تصمیم تولیدکنندگان را برای واکنش به سیگنال های بازار دشوار می کرد. حتی با وجود اینکه اطلاعات قیمت ها و مقادیر موجود در بازارها هر ماه در مجلات اصلی لاستیک منتشر می شد، تولیدکنندگان تصور خوبی از آنچه قرار است در بلندمدت اتفاق بیفتد نداشتند. اگر امروز قیمت ها بالا بود، می خواستند سطح کاشت را گسترش دهند، اما از آنجایی که 6 تا 8 سال طول کشید تا درختان لاستیک خوب تولید کنند، باید منتظر بمانند تا نتیجه افزایش تولید سال ها و نوسان قیمت ها را ببینند. بعد. از آنجایی که بسیاری از تولیدکنندگان به همین شیوه واکنش نشان دادند، دوره های تولید بیش از حد لاستیک شش تا هشت سال بعد از افزایش قیمت رایج بود.[3]تولید بیش از حد به معنای قیمت پایین بود، اما از آنجایی که سرمایه گذاری ها عمدتاً کاهش یافت (هزینه های آماده سازی زمین، کاشت درخت و آوردن کارگران قابل بازیابی نبود و این منابع به راحتی نمی توانست به مصارف دیگر منتقل شوند)، بازار تمایل به عرضه بیش از حد داشت. برای مدت زمان طولانی

در شکل 1، قیمت سالانه لاستیک مالزی را در طول زمان می بینیم.

سال های 1905 و 1906 بالاترین قیمت های لاستیک را رقم زدند، اما در سال های 1909 و 1910 برای مدت کوتاهی از آن فراتر رفت. این کاشت ها در حدود سال 1913 بالغ شدند و لاستیک کشت شده از نظر حجم صادرات از لاستیک وحشی برزیل پیشی گرفت.[4]رشد صنعت لاستیک آسیا به زودی سهم بازار برزیل را تحت تأثیر قرار داد و قیمت ها را به پایین تر از سطح قبل از رونق سوق داد. پس از اوج عمده قیمت ها در سال 1910، قیمت ها به شدت کاهش یافت و در طول دهه 1920 روند نزولی را دنبال کرد. در سال 1921، کائوچو از بازار خارج شد و تولیدکنندگان لاستیک مالزی توسط مقامات استعماری بریتانیا ترغیب شدند تا وارد طرحی برای محدود کردن تولید شوند. مزارع کوپن های صادراتی دریافت کردند که سهمیه هایی را تعیین کرد که عرضه لاستیک را محدود می کرد. کمبود لاستیک تا سال 1924 بر قیمت ها تأثیری نداشت، زمانی که مصرف از تولید لاستیک گذشت و قیمت ها به سرعت شروع به افزایش کرد. این طرح موفقیت کوتاهی داشت زیرا رقابت مزارع هلندی در جنوب شرقی آسیا و سایرین قیمت ها را تا سال 1926 کاهش داد. این طرح رسماً در سال 1928 پایان یافت.[5]

تاثیر خودروها بر تقاضای لاستیک

برای درک رونق در تولید لاستیک ، نگاه اساسی به صنعت خودرو است. در ابتدا اتومبیل ها از واگن های اسب سواری اقتباس شده بودند. برخی از آنها روی چرخ های چوبی دویدند ، برخی از آنها روی فلز ، برخی از آن در لاستیک جامد قرار گرفتند. در هر صورت ، سوار شدن با سرعت اتومبیل به زودی قادر به تحمل آن نبود. تایر پنوماتیک به سرعت از دوچرخه پذیرفته شد و صنعت تایر خودرو متولد شد - به زودی بیش از نیمی از فروش شرکت های لاستیکی در ایالات متحده را به خود اختصاص داد که در آن اکثریت قریب به اتفاق خودروها در سالهای اولیه صنعت تولید می شدند. 6]میزان لاستیک مورد نیاز برای برآورده کردن تقاضا برای لاستیک های خودرو ابتدا به افزایش قیمت لاستیک منجر شد. دوم ، منجر به ایجاد مزارع لاستیکی در آسیا شد. [7]

ارتباط بین خودروها ، مزارع و صنعت تایر لاستیکی در آن زمان برای ناظران صریح و آشکار بود. هاروی Firestone ، فرزند بنیانگذار شرکت ، اینگونه بیان کرد:

تا سال 1898 نگذشت که توجه جدی به توسعه مزارع مورد توجه قرار گرفت. سپس خودرو آمد ، و با آن بیداری از طرف همه که بدون لاستیک نمی تواند لاستیک وجود داشته باشد ، و بدون لاستیک نمی تواند اتومبیل باشد.(Firestone ، 1932 ، ص 41)

بنابراین ظهور یک بخش مصرف کننده قوی که به خودرو مرتبط است ، ضروری بود. به عنوان مثال ، میانگین قیمت لاستیک از 1880-1880 401 پوند استرلینگ در هر تن بود. از سال 1900 تا 1904 ، هنگامی که اولین مزارع شروع به راه اندازی شدند ، میانگین قیمت 459 پوند استرلینگ در هر تن بود. بنابراین ، مزارع آسیا هم در پاسخ به قیمت های لاستیکی بالا و هم به آنچه همه می توانند ببینند ، یک منبع تقاضا در حال رشد در خودروها بود. مصرف کنندگان قبلی لاستیک نوع پویایی مورد نیاز برای ورود مزارع را به بازار لاستیک طبیعی نشان ندادند ، حتی اگر قیمت ها در بیشتر نیمه دوم قرن نوزدهم بسیار بالا بود.

تولیدکنندگان باید شرایط عرضه و تقاضای آینده را پیش بینی کنند

تولیدکنندگان لاستیک در طول دوره 1900-1912 با هدف کسب سودهای بادآورده، به جای اینکه به پایداری بلندمدت تجارت خود فکر کنند، تصمیماتی در مورد تولید و کاشت گرفتند. قیمت های بالا انگیزه ای برای همه برای افزایش تولید بود، اما افزایش تولید از طریق سطح زیر کشت بیشتر می تواند به معنای ضرر برای همه در آینده باشد (زیرا عرضه بیش از حد می تواند قیمت ها را پایین بیاورد). با این حال، زمانی که تصمیمات سرمایه گذاری باید شش سال یا بیشتر قبل از آن گرفته می شد، قیمت های کنونی نمی توانست سودی به همراه داشته باشد، همانطور که در مورد تولید مزارع چنین بود: برای سرمایه گذاری در مزارع، سرمایه باید قادر به پیش بینی تعاملات آتی در عرضه و تقاضا بود.. تقاضا، اگرچه بالا و ظاهراً نسبتاً بی کشش قیمت بود، اما کاملاً قابل پیش بینی نبود. با این حال، به اندازه کافی قابل پیش بینی بود که کاشت کاران سطح زیر کشت لاستیک را در آسیا با سرعت چشمگیری افزایش دهند. کاشت کاران اغلب در مورد سطح کل عرضه نامطمئن بودند: مزارع جدید دائماً در حال تولید بودند. دیگران در حال سقوط یا ورشکستگی بودند. بنابراین سرمایه گذاری های آن ها می تواند در کوتاه مدت سود زیادی داشته باشد، اما اگر همه مردم به یک شیوه واکنش نشان دهند، قیمت ها کاهش می یابد و سود نیز پایین می آید. این همان چیزی است که در دهه 1920 اتفاق افتاد، پس از آن همه گسترش سطح زیر کشت در دو دهه اول قرن.

رشد تقاضا به طور غیرمنتظره ای در دهه 1920 کند می شود

کاشت بین سال های 1912 و 1916 در دوره ای تولید می شد که در آن رشد صنعت خودرو به دلیل رکود اقتصادی در سال های 1920-1921 به میزان قابل توجهی کاهش یافت. پیشرفت های عمده در فناوری لاستیک، که شرایط را برای تولیدکنندگان لاستیک بدتر می کند، تقاضا را بیشتر کنترل می کند - برای مثال، تغییر تایرهای طناب دار به لاستیک بادکنکی، میانگین مسافت پیموده شده آج تایر را از 8000 به 15000 مایل افزایش داد.[8]تغییر از لاستیک های طناب دار به لاستیک های بادکنکی باعث کاهش تقاضا برای لاستیک طبیعی شد حتی زمانی که صنعت خودروسازی از رکود در اوایل دهه 1920 بهبود یافت. علاوه بر این، طراحی بهتر روکش لاستیک ها در حدود سال 1920 منجر به رشد صنعت پنچرگیری شد که نتیجه آن صرفه جویی بیشتر در لاستیک بود. در نهایت، تکنیک های بهتر در پنبه بافی اصطکاک و گرما را کاهش داد و عمر تایر را بیشتر کرد.[9]با افزایش عرضه لاستیک و کاهش تقاضا و عدم کشش قیمت بیشتر، قیمت ها به شدت کاهش یافت: نه تقاضا و نه قیمت در بلندمدت قابل پیش بینی نبودند و تامین کنندگان بهای سنگینی را برای افزایش بیش از حد خود در طول سال های رونق پرداخت کردند. تولید کنندگان تایرهای لاستیکی به سرنوشت مشابهی دچار شدند: رقابت و فناوری (که خود آنها معرفی کردند) قیمت ها را به سمت پایین سوق دادند و در همان زمان تقاضا را صاف کردند (Allen, 1936).[10]

اکنون، اگر به قیمت لاستیک و نرخ رشد تقاضا که با واردات در دهه 1920 اندازه گیری می شود، نگاهی بیندازیم، مشخص می شود که این صنعت بیش از حد بر ظرفیت سرمایه گذاری شده است. پیامدهای تغییرات تکنولوژیکی برای سود تولیدکنندگان تایر و همچنین برای تولیدکنندگان لاستیک چشمگیر بود.

منابع

دین ، وارن. برزیل و مبارزه برای لاستیک: مطالعه ای در تاریخ محیط زیست. کمبریج: انتشارات دانشگاه کمبریج ، 1987.

Drabble ، J. H. Rubber در مالایا ، 1876-1922. آکسفورد: انتشارات دانشگاه آکسفورد ، 1973.

Firestone ، هاروی جونیور عاشقانه و درام صنعت لاستیک. Akron: شرکت لاستیک Firestone و لاستیک ، 1932.

سانتوس ، روبرتو. História econômica da Amazônia (1800-1920). سائو پائولو: T. A. کیویروز ، 1980.

Schurz ، William Lytle ، O. D Hargis ، Curtis Fletcher Marbut و C. B Manifold. تولید لاستیک در دره آمازون توسط ویلیام ال شورز ، پیوست تجاری و O. D. هارگیس ، نماینده ویژه ، وزارت بازرگانی ، و C. F. ماربوت ، رئیس ، بخش بررسی خاک ، و C. B. منیفولد ، نقشه بردار خاک ، وزارت کشاورزی. دفتر بازرگانی خارجی و داخلی ایالات متحده (گروه بازرگانی) سری تبلیغات تجاری: بررسی لاستیک خام: بررسی لاستیک خام: سری تبلیغات تجارت ، شماره. 4. نه. 28. واشنگتن: دولت. چاپ. دفتر ، 1925.

شلی ، میگل."تأمین اعتبار لاستیک در برزیل."جهان لاستیک هند ، 1 ژوئیه 1918.

وینشتاین ، باربارا. رونق لاستیکی آمازون ، 1850-1920. استنفورد: انتشارات دانشگاه استنفورد ، 1983.

[1] ضربه زدن به لاستیکی در حوضه آمازون در وینشتاین (1983) ، باریام و کومس (1994) ، استنفیلد (1998) و در چندین مقاله منتشر شده در هند لاستیک جهان ، مجله اصلی تجارت لاستیک شرح داده شده است. به عنوان مثال ، توضیحات ضربه زدن در شماره اول اکتبر 1910 یا "حال و آینده صنعت لاستیک بومی Havea" در شماره 1 ژانویه 1913 را ببینید. برای تجزیه و تحلیل دقیق صنعت لاستیک توسط منطقه در برزیل توسط ناظران معاصر ، به Schurz و همکاران (1925) مراجعه کنید.

[2] روزنامه هایی مانند اقتصاددان یا لندن تایمز بخش هایی از معاملات لاستیکی مانند گزارش های هفتگی یا ماهانه از شرایط بازار ، قیمت ها و سایر اطلاعات را شامل می شدند. برای معاملات بین تولید کنندگان تایر و توزیع کنندگان در برزیل و مالزی ، Firestone (1932) را ببینید.

[3] با استفاده از همبستگی های متقابل تولید و قیمت ، ما دریافتیم که تغییرات در تولید در زمان T با تغییرات قیمت در T-6 و T-8 (سال) در ارتباط است. این تنها شواهد ضعیف است زیرا این همبستگی ها از نظر آماری معنی دار نیستند.

[4] Drabble (1973) ، 213 ، 220. گسترش در سطح زمین با رونق شکل گیری شرکت همراه بود.

[5] Drabble (1973) ، 192-199. این محدودیت به اصطلاح کمیته استیونسون بود که از سال 1922 تا 1926 به طول انجامید. این طرح اساساً میزان لاستیک را محدود می کند که هر برنامه می تواند سهمیه های اختصاصی را از طریق کوپن ها صادر کند.

[6] لاستیک های پنوماتیک برای اولین بار در سال 1896 با خودروها سازگار شدند. تایر دوچرخه پنوماتیک دانلوپ در سال 1888 معرفی شد. مزیت بزرگ این لاستیک ها نسبت به لاستیک جامد این بود که آنها اصطکاک بسیار کمتری ایجاد می کردند ، عمر آج را گسترش می دادند و البته سوار شدن را نیز به دست آوردند و سرعت بیشتری را مجاز می کردند.

[7] تاریخ های اولیه صنعت لاستیک تمایل به مقصر بودن "انحصار" برزیل به دلیل حفظ و بهره برداری از سود بادگیر ، به عنوان مثال ، آلن (1936) ، 116-117 را ببینید. در حقیقت ، تولید لاستیک در برزیل به دور از انحصار بود. دلایل دیگر برای تأمین عدم تحرک.

[8] بلکفورد و کر (1996) ، ص. 88

[9] بافت به اصطلاح "Supertwist" امکان ساخت لاستیک های بزرگتر و با دوام تر ، به ویژه برای کامیون ها را فراهم می کند. آلن (1936) ، صص 215-216.< Pan> [5] Drabble (1973) ، 192-199. این محدودیت به اصطلاح کمیته استیونسون بود که از سال 1922 تا 1926 به طول انجامید. این طرح اساساً میزان لاستیک را محدود می کند که هر برنامه می تواند سهمیه های اختصاصی را از طریق کوپن ها صادر کند.

[6] لاستیک های پنوماتیک برای اولین بار در سال 1896 با خودروها سازگار شدند. تایر دوچرخه پنوماتیک دانلوپ در سال 1888 معرفی شد. مزیت بزرگ این لاستیک ها نسبت به لاستیک جامد این بود که آنها اصطکاک بسیار کمتری ایجاد می کردند ، عمر آج را گسترش می دادند و البته سوار شدن را نیز به دست آوردند و سرعت بیشتری را مجاز می کردند.

[7] تاریخ های اولیه صنعت لاستیک تمایل به مقصر بودن "انحصار" برزیل به دلیل حفظ و بهره برداری از سود بادگیر ، به عنوان مثال ، آلن (1936) ، 116-117 را ببینید. در حقیقت ، تولید لاستیک در برزیل به دور از انحصار بود. دلایل دیگر برای تأمین عدم تحرک.

[8] بلکفورد و کر (1996) ، ص. 88

[9] بافت به اصطلاح "Supertwist" امکان ساخت لاستیک های بزرگتر و با دوام تر ، به ویژه برای کامیون ها را فراهم می کند. آلن (1936) ، صص 215-216. [5]Drabble (1973) ، 192-199. این محدودیت به اصطلاح کمیته استیونسون بود که از سال 1922 تا 1926 به طول انجامید. این طرح اساساً میزان لاستیک را محدود می کند که هر برنامه می تواند سهمیه های اختصاصی را از طریق کوپن ها صادر کند.

[6] لاستیک های پنوماتیک برای اولین بار در سال 1896 با خودروها سازگار شدند. تایر دوچرخه پنوماتیک دانلوپ در سال 1888 معرفی شد. مزیت بزرگ این لاستیک ها نسبت به لاستیک جامد این بود که آنها اصطکاک بسیار کمتری ایجاد می کردند ، عمر آج را گسترش می دادند و البته سوار شدن را نیز به دست آوردند و سرعت بیشتری را مجاز می کردند.

[7] تاریخ های اولیه صنعت لاستیک تمایل به مقصر بودن "انحصار" برزیل به دلیل حفظ و بهره برداری از سود بادگیر ، به عنوان مثال ، آلن (1936) ، 116-117 را ببینید. در حقیقت ، تولید لاستیک در برزیل به دور از انحصار بود. دلایل دیگر برای تأمین عدم تحرک.

[8] بلکفورد و کر (1996) ، ص. 88

[9] بافت به اصطلاح "Supertwist" امکان ساخت لاستیک های بزرگتر و با دوام تر ، به ویژه برای کامیون ها را فراهم می کند. آلن (1936) ، صص 215-216.